Zwickau, den 20.09.2007

Ordnungspolitischer Kommentar

 Prof. Dr. Ralph M. Wrobel

Die Privatisierung der Bahn

Stückwerk statt ordnungspolitischer Grundsatzentscheidung

Dass die Deutsche Bahn AG nun endlich wirklich privatisiert werden muss, steht wohl außer Zweifel. Lange genug hat der Monopolist auf der Schiene den Steuerzahler belastet und seine Kunden nur mittelmäßig zufrieden gestellt. Es muss daher das erste Ziel der Privatisierung sein, die Belastung der Steuerzahler zu beenden UND wirklichen Wettbewerb auf der Schiene zu erreichen. Nur dann wird der Verkehr auf der Schiene effizient arbeiten und den Kunden ein gutes Preis-Leistungsverhältnis geboten werden können.

Entscheidend ist dafür die Frage, ob das Schienennetz bei der Bahnprivatisierung mitprivatisiert wird oder nicht. Das ist gerade heute heiß umstritten. Verkehrsminister Tiefensee plant beispielsweise, das juristische Eigentum des Schienennetzes (zu dem auch die Bahnhöfe etc. gehören!) beim Bund zu belassen, wirtschaftlich aber dem Privatkonzern zuzuweisen. Das würde bedeuten, dass die Bahn AG die Schienen für mindestens 15 Jahre bewirtschaften darf, sich der Bund sein Eigentum aber zurückholen kann, wenn die Bahn AG bei der Schienenpflege unzureichend arbeitet. Mit diesem Kompromiss soll das Privatisierungsgesetz noch diesen Herbst durchs Parlament gebracht werden. Dieser Kompromiss ist aber faul, denn eine Aufspaltung von juristischem und wirtschaftlichem Eigentum ist eine Quadratur des Kreises, die nur juristische Probleme und deshalb wohl dauerhaften Streit zwischen den Beteiligten mit sich bringen würde. Es scheinen daher nur zwei klare Lösungen zur Verfügung zu stehen: eine gemeinsame Privatisierung von Bahn und Schienennetz, oder die Privatisierung von Bahn bei Nicht-Privatisierung des Schienennetzes.

Eine gemeinsame Privatisierung ist dabei sicherlich die schlechteste Lösung, denn hierbei würde ein staatliches Monopol durch ein privates ersetzt. Die Monopolrente fiele bei privaten Eigentümern an und nicht beim Staat, als „Vertreter der Allgemeinheit“. Die Bahn würde ihre Rendite steigern, ihren Service aber weiter reduzieren. Wettbewerb auf der Schiene lässt sich so also kaum erreichen. Bei der Telekomprivatisierung hat man dieses Problem durch eine sehr strenge Aufsicht und expliziten Zwang, das Netz für andere Anbieter zu öffnen, gelöst. Es ist jedoch fraglich, ob dies auch bei der Bahn funktionieren würde. Im einen Fall hat die Telekom ihr Netzt gegen ein vorgegebenes Entgelt einem anderen Anbieter zu öffnen, der nun den gesamten Geschäftsverkehr mit einem Kunden (bezüglich einer Einheit, d.h. eines Telefonates) abwickelt. Bahnkunden wollen aber schnell und preisgünstig von A nach B reisen, dabei ggf. auch Züge der Bahn AG und ihrer Konkurrenten in einem Produktverbund gleichzeitig kaufen. Dazu wird man die Bahn AG aber kaum verpflichten können, zumindest nicht in der praktischen Umsetzung. Eine gemeinsame Privatisierung von Bahn Ag und Schienennetz kommt daher wohl nicht in Betracht.

Jedoch auch eine Privatisierung der Bahn auf einem staatlich betriebenen Schienennetz hätte Nachteile. So wäre eine staatliche Behörde zu schaffen, welche das Schienennetz sowie die Bahnhöfe etc. verwaltet, die Modernisierung der Schieneninfrastruktur vorantreibt und sich flexibel an die Bedürfnisse der Bahnbetreiber anpasst. Das scheint jedoch auch illusorisch zu sein. Zumindest lange Zeit könnte die Bahn AG die Nutzungsentgelte monopsonisch diktieren und die Umsetzung technischer Standards fordern, welche andere Anbieter vom Markt fernhalten. Außerdem würde der Steuerzahler so vermutlich indirekt zu einem Zuschussgeber für das Netz. Das Problem der Marktmacht eines zukünftigen Monopsons auf der Schiene ließe sich allerdings elegant lösen. Bei einer Auflösung der DB-Holding wären die Konzerntöchter (DB-Regio, DB-Fernverkehr, Railion) einzeln privatisierbar. Es käme vermutlich eher zur Gewährleistung eines diskriminierungsfreien Zugangs zum Schienennetz für andere Eisenbahnverkehrsunternehmen und damit zu positiven Wettbewerbseffekte auf der Schiene.

In letzter Konsequenz sollte hier aber noch nicht Schluss gemacht werden. Gemäß den ordnungspolitischen Vorstellungen Walter Euckens sind sowohl staatliche als auch private Machtpositionen komplett abzubauen. Neben eine völlige Auflösung des DB-Konzerns sollte daher mittelfristig auch die Privatisierung des Schienennetzes und der Bahnhöfe treten. Bereits heute werden z.B. Flughäfen – die Knotenpunkte im Flugverkehr – erfolgreich privatwirtschaftlich betrieben. Das könnte auch für Bahnhöfe gelten. Ebenso könnten Teile des Schienennetzes in private Hände kommen. Das würde private Investitionen in das Schienennetz ermöglichen und damit dessen Qualität erhöhen. Allerdings ist in diesem Fall – ebenso wie beim Telekommunikationsmarkt – eine strenge Wettbewerbsaufsicht notwendig!

Grundsätzliche Kritiker der Privatisierung meinen, dass die Privatisierung zur Stilllegung weiterer Strecken und zum Anstieg der Fahrpreise für die Kunden führen wird. Aus sozialer und ökologischer Sicht sei es daher wünschenswert, die Bahn wieder als „öffentliches Gut“ zu betrachten und staatlich zu betreiben. Das ist aber vollkommen verkehrt. Zum einen ist eine Bahnfahrt eindeutig ein privates Gut (es besteht Rivalität im Konsum und Ausschliessbarkeit!), zum anderen bietet der Wettbewerb durch seine effizienzfördernden Eigenschaften genau das, was gefordert wird: geringe Beförderungsentgelte für die Kunden – und durch die Reduzierung der Betriebskosten auch die Wiederinbetriebnahme bisher als unrentabel geltender Strecken. Vielleicht würde das Einschlagen dieses Weges zur Verzögerung bei der Bahnprivatisierung führen und damit erst später die erhofften Finanzmittel in die Kasse des Bundes spülen, aus ordnungspolitischer Sicht wäre eine vollständige Privatisierung unter Auflösung der bisherigen Unternehmensstrukturen aber zu bevorzugen. Es wäre eine klare ordnungspolitische Grundsatzentscheidung statt der bisherigen Kompromisse und Stückwerke.